俄烏沖突這只蝴蝶扇動的翅膀，在這個深秋引發了一場席卷全歐洲的颶風。
“缺氣”，成了當下歐洲最緊要的難題。為了替代俄羅斯的進口天然氣，歐盟國家不得不在全球范圍內加速“補貨”。上海國際航運研究中心的數據顯示，由于北溪1號管道遭到破壞，1670億立方米的管道氣運輸要改為水路，這意味著歐洲區域投放的LNG運輸船舶運力要比2021年至少增加一倍。
一時之間，天然氣海上運輸工具LNG船供不應求，運費飆升。
【資料圖】
日前，殼牌公司以40萬美元/天的價格租下了17.4萬立方米的LNG運輸船“Yiannis”號。這不僅比10月初的30萬美元日租金高出一截，和2個月前7萬美元的日租金相比，更是相差近6倍。
但這種供不應求短時間難以解決。數據顯示，截至今年6月，LNG運輸船保有量為691艘，其中621艘是10萬方以上的大型運輸船，目前已經滿負荷運行中。
但江蘇某造船廠負責人告訴《華夏時報》記者，船舶的建造有著滯后性。對于身量龐大的海運船只來說，生產的準備周期較長，一般在訂單承接10個月之后才開始開工，開工之后，也需要近一年的時間才能落成下水。加上國內有資質建造LNG運輸船的造船廠僅5家，這意味著，短期內LNG運輸船很難補上供需缺口。
“可以說，航運市場瞬息萬變，去年還是集裝箱貨船供不應求，很多造船廠都累積了不少集裝箱貨船的訂單，今年的主要工作就是完成這些訂單。但今年，最緊缺的船已經變成LNG船了。”上述船廠負責人表示。
不過，也是受益于此，今年前三季度，中國船廠LNG運輸船的訂單數量上升到的32筆，遠超去年全年的13艘訂單量。據悉，目前全球主流船廠的交船期已排到2027年。
訂單滿滿
LNG船的需求，隨著歐洲天然氣危機一路攀升。
VesselsValue數據顯示，全球LNG船訂單價值自2021年一季度開始逐季攀升，當年全球LNG船訂單價值達到175.3億美元；2022年，僅前三季度全球LNG船訂單價值即已達到287.06億美元，相比去年全年超出100億美元。
而在中國，根據中國船舶工業協會統計，大型LNG運輸船為主的氣體船訂單大幅增長。2022年，僅前9月中國船廠已獲得32筆訂單，總訂單價為59.66億，相比2018年的，總訂單價值已翻了10倍。
LNG船是國際公認的高附加值、高技術含量船舶，被譽為造船業皇冠上的明珠。在國際造船業競爭中，LNG船等同于高端船型市場競爭力的標志。此前，韓國占據了市場大頭，我國長期以來市場份額僅有10%。
但今年，情況發生了變化。
今年3月30日，江南造船(集團)有限責任公司與阿布扎比國家石油公司旗下ADNOC Logistics&Services簽訂2艘17.5萬立方米LNG船建造合同；3月31日，大連船舶重工集團有限公司與招商局能源運輸股份有限公司正式簽署2+2艘17.5萬立方米LNG船建造合同。近期，丹麥船東Celsius Tankers已經與招商工業旗下招商局重工(江蘇)簽署了4+8艘18萬方LNG船建造意向書，每艘新船價格約為2.31億美元。揚子江船業證券代表處相關工作人員則表示，公司近期剛拿到資質，尚未有LNG船訂單，但目前已和多個船東有所接觸。
不僅大型LNG運輸船火爆，中小型LNG運輸船市場也量價提升。據了解，安瑞科在四萬方以下中小型液化氣船市場占據了領先市場份額，公司方面向記者介紹，今年以來安瑞科新簽了3艘7600方LNG加注船，交付了1艘全球最大2萬方LNG運輸加注船、1艘7500方LNG加注船、2艘5000方LPG運輸船。
受益于此，中國LNG船舶訂單價值占到世界份額的20%，較此前10%的市場份額增長翻倍。
航運市場瞬息萬變
不過，當前充裕的訂單轉化為充足的運力，中間還需要很長的時間。
“9月，GTT接了兩份滬東中華的LNG運輸船提供儲罐設計訂單。滬東中華從拿到設計到準備生產、到正式生產、到做完交付，預計最快要到2025年末和2026年末。”上述造船廠負責人對《華夏時報》記者表示。
造一艘船，時間長，投入大，但航運市場的變化卻是瞬息萬變。
在此之前，造船市場已沉寂多年，但從2021年開始，隨著航運市場的景氣度攀升，造船需求也猛增。
由于疫情影響，2021年，全球物流鏈速度大幅下降，物流的循環運營能力急劇下跌，在歐美地區，集裝箱在港口堆積成山；而在中國，集裝箱一箱難求。
集裝箱船的訂單雪花一樣飄進各大造船廠，“根本接不完。”上述造船廠負責人說。在這些新增的船舶訂單中，集裝箱船需求旺盛，一些特殊用途的貨船和常規的液貨船，還有運輸車輛的滾裝船今年接單量也增加了很多。
中國船舶旗下廣船國際有限公司副總經理、高級工程師周旭輝也還記得，去年，集裝箱船、散貨船需求大增，訂單已經排到了2025年，員工不得不加班加點趕訂單。
工信部發布的數據顯示，2021年，我國造船完工量、新接訂單量、手持訂單量三大指標全面增長，國際市場份額繼續保持世界領先。全國造船完工量3970.3萬載重噸，同比增長3.0%；新接訂單量6706.8萬載重噸，同比增長131.8%。造船完工量、新接訂單量、手持訂單量以載重噸計分別占世界總量的47.2%、53.8%和47.6%。
截至2022年上半年，全國造船手持訂單量為10274萬噸，同比增長18.6%。
據了解，2021年，海運運價最高時，一艘滿載2.3964萬標箱的集裝箱船從中國上海前往英國倫敦，一個航次的運費收入就達到1.849億美元，刨除3000萬美元固定成本和變動成本，剩余的1.55億美元相當于凈賺了一艘船。因此，船東們下單熱情暴漲。
由于訂單過多，一些消化不了的訂單只能被拒絕。“我們不可能連續多年只生產一種船型，這樣風險太大，萬一這種船型過剩，船東拒收，船廠自己吞下這個損失，很可能被拖垮。”上述造船廠負責人對《華夏時報》記者坦言。
不過，連續兩年暴漲的訂單，讓各地開始重視這個新賽道。
今年7月，江蘇發布《關于進一步提升全省船舶與海工裝備產業競爭力的若干政策措施》，提出到2025年，將培育一家大型LNG運輸船制造企業。浙江也出臺船舶制造業新一輪政策，進一步加大金融財政支持力度以推動行業走向先進制造業。廣東則將船舶制造業列為全省發展先進制造業的五大重點產業之一，并提出將廣州為主的珠江口地區建設成為全國三大造船基地之一。
未來，中國造船或將逐步打破韓國在造船領域的壟斷，打開更大的市場空間。
（文章來源：華夏時報）
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